5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сочлененные самосвалы

6х6
Шарнирно-сочлененные самосвалы

Россия прямо-таки создана для шарнирно-сочлененных самосвалов. Лучшего транспортного средства для бездорожных просторов не придумать. И ограничения по габаритам в тайге и тундре не будут беспокоить. Шарнирно-сочлененные самосвалы медленно (все-таки дорогая техника!), но продвигаются на труднодоступные территории. Что сдерживает этот процесс помимо цены, имеющей, кстати, больший вес для центральных регионов. Климатические условия требуют адаптации техники, подразумевающей не просто механическую замену смазочных материалов и резинотехнических изделий, но и применение иных сортов стали и даже серьезной переработки конструкций. Задача эта непростая, и далеко не каждый поставщик может позволить себе крупные капиталовложения в разработку северных спецификаций.

Узок круг производителей шарнирно-сочлененных самосвалов (англ. ADT – Articulated Dump Truck). Главные поставщики на мировой рынок – Caterpillar, Volvo CE, Komatsu, Bell, Moxy, Astra, Terex. Компания Bell выпускает самосвалы для Hitachi и John Deere, самосвалы Astra продают также под брендом Case.

Эти компании выпускают трехосные самосвалы в диапазоне грузоподъемности от 18 до 46 т. Наибольшим спросом пользуются машины грузоподъемностью (г/п) 22. 25 т. Британская фирма JCB и датская Hydrema специализируются на двух- и трехосных машинах грузоподъемностью до 20 т, но у нас эту технику пока нельзя назвать востребованной.

На территории бывшего СССР сочлененные самосвалы выпускает белорусское производственное объединение «БЕЛАЗ», в которое входит и Могилёвский автомобильный завод. Модель БелАЗ-7528/75281 г/п 36 т выполнена в соответствии с классическими канонами. Это полноразмерная машина с шарнирно-сочлененной рамой и колесной формулой 6х6 предназначена для транспортировки сыпучих грузов на поверхности в условиях бездорожья и оснащена двигателем MTU S-60 мощностью 410 кВт, агрегатированным с гидромеханической коробкой передач.

Подземные самосвалы MoAЗ и БелАЗ используют и на поверхности, но по проходимости они уступают «подлинным» сочлененным самосвалам. Их постоянное использование на поверхности нерационально. К этой группе подземных самосвалов относятся двухосные машины г/п 22 т МоАЗ-7529 и МоАЗ-740-9586, трехосный МоАЗ-7508 г/п 35 т и двухосный БелАЗ-75800 г/п 40 т.

Детище минского «Амкодора» – самосвал 20231 все еще на стадии испытаний. Образец, представленный на выставке «СТТ’2008», радует глаз интересным, современным дизайном. Самосвал г/п 24 т оснащен турбодизелем Cummins мощностью 194 кВт, гидромеханической КП и мостами ZF. В качестве альтернативы рассматривают мосты NEF. Скорость самосвала – до 45 км/ч, угол поворота рам – 42°. Интерьер кабины решен в современном стиле, в оснащение включен бортовой компьютер. В общем, модель обещает составить достойную конкуренцию западным образцам.

За сочлененные самосвалы пытался браться завод «Челябинские строительно-дорожные машины». Дело ограничилось опытными образцами, и в 2005 г. ЧСДМ забросил этот проект.

Среди западных компаний в российских поставках лидирует Volvo CE, прародитель шарнирно-сочлененных самосвалов. В ее модельном ряду пять моделей в диапазоне грузоподъемности 24. 39 т – А25Е (6х6), А25Е (4х4), А30Е, А35Е и А40Е и модификации A35E FS и A40E FS. Самосвалы оснащены 6-цилиндровыми рядными двигателями Volvo с электронным управлением впрыском, турбонагнетателем и промежуточным охладителем. Модели А25Е и А30Е комплектуют двигателем D9 объемом 9,4 л и мощностью 223 и 251 кВт, самосвалы А35Е и А40Е – 12- и 16-литровыми двигателями D12D и D16D мощностью 309 и 346 кВт. Двигатель агрегатирован с планетарной автоматической КП Volvo PowerTronic, у «младших» моделей с шестью диапазонами вперед и двумя назад, у «старших» – с девятью диапазонами вперед и тремя назад. Крутящий момент от АКП карданными передачами передается на раздаточную коробку, а от нее на мосты. Средний мост проходной, передний мост отключаемый. Конструкция раздаточной коробки обеспечивает высокий дорожный просвет. Volvo разрабатывает для самосвалов специальные мосты с полностью разгруженными полуосями, планетарными бортовыми редукторами и кулачковыми муфтами для полной блокировки дифференциала.

Для кузовов Volvo предлагает несколько вариантов дополнительного оборудования – задние борта различного исполнения, надстройку для перевозки легких материалов, систему обогрева отработавшими газами, передний противопросыпной щиток. Шарнирно-сочлененное шасси также служит базой для цистерн, трубо- и лесовозов, «мультилифтов» и других надстроек.

Самосвал А25Е (4х4) г/п 24 т отличается маневренностью за счет короткой колесной базы и удобен при строительстве тоннелей, горных серпантинов и т. п. С помощью уникального поворотного устройства (устанавливают по заказу), включающего два подъемных колеса малого размера перед задним мостом, самосвал развернется в тоннеле шириной 9,5 м. Поворот, а точнее занос задней рамы выполняется усилием привода рулевого управления. Маневр выполняют на порожнем самосвале.

Модификации A35E FS и A40E FS, представленные на выставке BAUMA 2007, отличает подвеска FS (Full Suspension) с гидроцилиндрами на каждом колесе. Для подвески характерен мягкий ход как груженого, так и порожнего самосвала.

Самосвалы Volvo больше распространены в странах с умеренным климатом. Северные спецификации пока в стадии разработки.

Технику Caterpillar выбирают для суровых климатических условий. Корпорация предлагает четыре базовые модели в диапазоне грузоподъемности от 23,6 до 38 т с колесной формулой 6х6 – 725, 730, 735 и 740 и две модификации с принудительной разгрузкой 730 Ejector и 740 Ejector. Caterpillar устанавливает 6-цилиндровые рядные двигатели с технологией ACERT – С11 объемом 11,2 л и мощностью 225 и 237 кВт на модели 725 и 730, а также С15 объемом 15,2 л и мощностью 287 и 325 кВт на модели 735 и 740. Для самосвалов специально разработаны автоматические 6- и 7-диапазонные КП и мосты. Предусмотрены блокировки межколесных и межосевых дифференциалов.

Самосвалы с принудительной выгрузкой отличаются кузовом, зафиксированным на раме. Кузов разгружается выталкивающей плитой с помощью гидроцилиндра. Плита движется на роликах по направляющим на днище кузова и кромках борта. Эта система позволяет равномерно разгружать самосвал в движении, а также на косогорах, в тоннелях и под линиями электропередачи.

Итальянский производитель дорожных, карьерных и шарнирно-сочлененных самосвалов Astra с 1986 г. принадлежит IVECO, которая вместе с Case-New Holland входит в состав FIAT Group. Несколько лет назад шарнирно-сочлененные самосвалы Astra продавали под несколькими брендами – New Holland, O&K, Case и собственно Astra. После реформы 2005 г. CNH оставила две последние марки.

Линейку сочлененных самосвалов Astra составляют четыре модели с колесной формулой 6х6 – ADT 25С, ADT 30С, ADT 35С и ADT 40С г/п 23,2; 28,16; 31,5 и 37 т. Две «младшие» модели комплектуют 6-цилиндровыми рядными двигателями IVECO Cursor 10 рабочим объемом 10,3 л и полной мощностью 235 и 260 кВт, автоматическими 6-диапазонными КП ZF, мостами Kessler. В комплектацию «старших» моделей входят 6-цилиндровые рядные двигатели Cursor 13 объемом 12,8 л и полной мощностью 302 и 335 кВт, 6-диапазонные автоматические КП ZF ErgoPower и мосты ZF. У первых трех моделей сухие дисковые тормоза, у ADT 40С – дисковые маслопогружные. В отличие от конкурентов кузов самосвала Astra поднимают два многосекционных гидроцилиндра, помещенных для лучшей защиты внутрь рамы.

Южноафриканская компания Bell известна как поставщик сочлененных самосвалов во всем мире. Завод компании в г. Айзенах (Тюрингия, Германия) выпускает самосвалы для европейских рынков. Линейка состоит из шести моделей с колесной формулой 6х6 с постоянным приводом – B20D, B25D, B30D, B35D, B40D и B50D г/п 18; 23,2; 27,3; 32,5; 37 и 45,4 т. Немецкий завод полного цикла использует европейские комплектующие, за исключением мостов. Мосты собственной разработки и производства Bell поставляет из Южной Африки. Модели B20D, производство которой завод начал в конце 2007 г., и B25D и B30D укомплектованы 6-цилиндровым рядным двигателем Mercedes-Benz OM906 объемом 6,37 л и полезной мощностью 165, 198 и 232 кВт и 6-диапазонной автоматической КП ZF со встроенным ретардером. В комплектацию самосвалов B35D и B40D входят V-образный 6-цилиндровый дизель ОМ501 объемом 12 л и мощностью 283 и 308 кВт и 6-диапазонная АКП Allison. «Старшая» модель B50D оснащена 8-цилиндровым V-образным двигателем ОМ502 объемом 16 л и мощностью 382 кВт и также АКП Allison. Bell – сторонник жесткой зависимой подвески. Подвеска переднего моста включает А-образный рычаг, поперечную тягу и азотно-масляные аккумуляторы. Задние мосты опираются на продольные балансирные балки через демпфирующие элементы и соединяются с рамой четырьмя парами реактивных тяг и поперечными тягами.

Норвежский производитель самосвалов Moxy поставляет пять моделей самосвалов с колесной формулой 6х6 с постоянным приводом – МТ26, МТ31, МТ36, МТ41 и МТ51 г/п 24,1; 28; 32,7; 37,2 и 46,27 т. Их комплектуют 5-цилиндровыми дизелями Scania DC9 объемом 9 л и мощностью 220 и 247 кВт для моделей МТ26 и МТ31, 6-цилиндровыми дизелями Scania DC12 объемом 11,7 л и мощностью 285 и 322 кВт для самосвалов МТ36 и МТ41 и двигателем Cummins QSX15 объемом 15 л и мощностью 374 кВт для «старшей» модели МТ51. В состав трансмиссии входят 6-диапазонные автоматические КП ZF и Allison, раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом, мосты с дифференциалами повышенного трения. Передние мосты с независимой подвеской.

Читать еще:  Права на трактор - Как получить и где учиться

В августе 2008 г. корейский конгломерат Doosan купил компанию Moxy за 55 млн. евро. Doosan обещал увеличить продажи Moxy в пять раз к 2012 г., доведя их до 250 млн. евро, а также модернизировать модельный ряд в сторону увеличения грузоподъемности.

Американский Terex предлагает пять моделей сочлененных самосвалов – ТА25, ТА27, ТА30, ТА35 и ТА40 г/п 23, 25, 28, 34 и 38 т. «Младшие» модели ТА25, ТА27 и ТА30 оснащают двигателями Cummins QSM11 объемом 10,8 л и мощностью 221, 238 и 248 кВт, автоматическими КП ZF с ручным режимом, мостами с постоянным полным приводом и ручной блокировкой межосевых и межколесных дифференциалов. Гидротрансформатор, автоматическая КП и раздаточная коробка объединены в единый блок. К особенностям «младших» моделей можно отнести заказные разрезные мосты с независимой подвеской. В комплектацию «старших» моделей ТА35 и ТА40 входят 6-цилиндровые рядные двигатели Detroit Diesel Series 60 объемом 14 л и мощностью 289 и 326 кВт, шестидиапазонная автоматическая КП Allison HD456 со встроенным ретардером, отдельная двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом, мосты с дифференциалами повышенного трения.

Корпорация Komatsu, бульдозеры, экскаваторы, карьерные самосвалы которой получили признание среди нефтяников, газовиков и строителей Сибири и Севера, сравнительно недавно приступила к формированию северных спецификаций для сочлененных самосвалов. В этом направлении есть успешные наработки. Система подогрева кузова признана самой эффективной, ее копируют другие фирмы.

В модельном ряду самосвалов Komatsu три модели НМ300-1, НМ350-1 и НМ400-1 г/п 27,3; 32,3 и 36,5 т с колесной формулой 6х6 и постоянным приводом. Самосвалы оснащены 6-цилиндровыми рядными дизелями Komatsu с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. На НМ350-1 и НМ400-1 устанавливают двигатель SAA6D140E-3 мощностью 298 и 331 кВт, на самосвал НМ300-1 – SAA6D125E-3 мощностью 250 кВт. Трансмиссия включает блокируемый гидротрансформатор и автоматическую КП с электронным управлением К ATOMiCS. Выполненный в едином блоке с КП межосевой дифференциал оснащен многодисковой маслоохлаждаемой блокировочной муфтой. Блокировки межосевого и межколесных дифференциалов могут включаться и выключаться на ходу. Komatsu применяет гидропневматическую подвеску. На переднем мосту использована подвеска типа De Dion, обеспечивающая более плавное преодоление препятствий и комфортное вождение. На задней колесной тележке применена комбинированная подвеска – у заднего моста гидропневматическая подвеска и резиновые упругие элементы на среднем проходном мосту.

Эволюционируя, шарнирно-сочлененные самосвалы приобрели общие черты – колесную формулу 6х6, постоянный полный привод, 6-цилиндровый рядный двигатель, автоматическую КП, блокируемые дифференциалы, конструкцию кузова и др. И внешне самосвалы разных марок очень похожи. Практическая разница кроется в технических нюансах, но в большей степени в адаптации к конкретным климатическим условиям, а также в возможностях и условиях сервиса.

Шарнирно-сочлененные самосвалы: проблемы эксплуатации

текст: Андрей Примак, фото: пресс-службы: John Deere Russia, Volvo Construction Equipment, «Ферронордик Машины», Caterpillar Global Construction & Infrastructure

Шарнирно-сочлененные самосвалы для России достаточно специфическая техника. Как ее грамотно эксплуатировать, чтобы избежать простоев и поломок, как часто менять масло, как следить за износом резины. На эту тему мы пообщались с ведущими представителями отрасли.

Специалистам мы задали следующие вопросы:

  • Основные проблемы в эксплуатации шарнирно-сочлененных самосвалов?
  • Методы их решения и как их избежать?

Антон Веремчук: менеджер по продуктовому маркетингу John Deere:

«Как и для любого другого типа техники перед приобретением шарнирно-сочлененного самосвала (ШСС) важно определить тип работ, для которых данная машина будет наиболее эффективна.

Антон Веремчук, менеджер по продуктовому маркетингу John Deere.

Основное назначение ШСС – вывозка материала или грунта, недаром по Российской номенклатуре машина именуется как землевоз. Однако не все эксплуатирующие организации осознают, что максимальная экономическая эффективность ШСС достигается при вывозке до 1 000 метров (в одну сторону). При увеличении плеча вывозки – растут удельные затраты на тонну материала, и более целесообразными с экономической точки зрения, а также более производительными становятся самосвалы с жесткой рамой, для которых эффективное плечо составляет практически 3 000 метров. Однако использование «жесткорамных» самосвалов влечет за собой необходимость в серьезной подготовке дорожного полотна, и, как следствие, необходимы дополнительные затраты на его строительство и поддержание, которые можно минимизировать при использовании ШСС. Поэтому первой из проблем в эксплуатации можно назвать падение экономической эффективности и производительности ШСС при эксплуатации на увеличенном плече. Эту проблему можно избежать при изначальном более тщательном проектировании рабочего участка, так, например, можно перенести дробилку ближе к точке вывозки или перенаправить потоки транспорта, чтобы уменьшать их пробег.

Второй важный момент – эффективность использования техники. Многие наверняка сталкивались с ситуацией, когда самосвалы выстраиваются в очередь под погрузку или же наоборот, когда экскаватор простаивает, ожидая самосвал. Эта проблема также должна решаться на этапе планирования. Важно подбирать экскаватор под самосвал, чтобы загрузка кузова выполнялась оптимально за 3–4, максимум 5 ковшей. Далее рассчитывается время одной ходки самосвала и требуемое количество самосвалов для обеспечения бесперебойной вывозки. Простой машины ведет не только к потере производительности, но, что более важно, в финансовых потерях он оказывает влияние на перерасход топлива, ускорении интервалов ТО, и, как следствие, ведет к увеличению удельных затрат на куб. метр или тонну материала.

Стандартным считается метод работы, когда загрузка самосвала выполняется внизу (в «яме»), после чего материал вывозится вверх на склад или к дробилке. Однако бывают нестандартные применения, когда груженый самосвал спускается вниз по склону для разгрузки. И в этом случае, подобная эксплуатация может приводить к ускоренному износу тормозов, старению масла мостов, а в некоторых случаях и периодическому перегреву.

Для исключения подобных ситуаций на ШСС John Deere мы предусмотрели ретардер, который интегрирован в КПП, и, по сути, работает по аналогии с гидротрансформатором, развернутым в обратную сторону. То есть именно ретардер и является тем компонентом, который позволяет тормозить КПП, снижая нагрузку на штатную тормозную систему. При этом на машине John Deere вы можете задать максимальную скорость перемещения вниз по склону, а автоматика уже подберет оптимальную передачу и степень торможения ретардером за оператора, упрощая его работу. Подобная система позволяет избежать возникновение возможных проблем с тормозной системой, а также минимизировать затраты на ее обслуживание.

Компания John Deere, как и клиент, заинтересованы в том, чтобы машины были максимально эффективны, перевозили больше материала за меньшее время. Однако не следует забывать о такой проблеме, как перегруз машины. Постоянный перегруз приводит к ускоренному износу шин, повышенной нагрузке на мосты и КПП, увеличенным ударным нагрузкам на рамные конструкции, что в конечном итоге может приводить к проблемам с непредвиденными отказами техники. Для исключения возможного перегруза, все самосвалы John Deere в базовой комплектации оснащаются системой взвешивания в кузове. Система имеет цветовую индикацию на зеркале заднего вида, поэтому машинисту экскаватора при выполнении погрузочных работ отчетливо видно, можно ли еще грузить или лимит уже превышен.

Подводя итог, можно сказать, что самыми важными параметрами для исключения возможных проблем с эксплуатацией ШСС является тщательное планирование на начальном этапе, а также знакомство с особенностями техники и системами, позволяющими увеличить ее производительность».

Денис Алешин: инженер по поддержке продаж компании «Ферронордик Машины», официального дилера Volvo Construction Equipment:

«Премиальная строительная техника выходит из строя по причине неквалифицированного и несвоевременного обслуживания либо вследствие некорректной работы оператора. Эти факторы влекут за собой финансовые потери и простой производства.

Денис Алешин, инженер по поддержке продаж компании «Ферронордик Машины», официального дилера Volvo Construction Equipment .

Избежать подобных ситуаций помогает квалифицированное и своевременное обслуживание в форме сервисного контракта с официальным дилером. Оно позволяет значительно сократить время простоя машин и снизить издержки, связанные с ремонтом. Например, выявление и замена вышедшей из строя детали на ранней стадии может обойтись в сотни тысяч рублей дешевле, чем полная остановка единицы техники и ее последующий ремонт.

Обученный и аттестованный персонал всегда вовремя предотвратит возможную неисправность и тем самым увеличит эффективность производства, продлив срок службы машины. Большую роль играет качественное и профессиональное инструктирование операторов, ведь благодаря их квалификации производительность техники может быть увеличена на 50%. Мы, как официальный дилер, рекомендуем своим клиентам пользоваться услугами по обучению, аттестации и контролю показателей работы операторов без отрыва от производства. Это позволяет значительно сократить расходы на топливо, ремонт и КГШ, а также повысить производительность за счет полного раскрытия потенциала машины».

Читать еще:  Цепные электропилы Foresta (Фореста)

Вадим Фролов: Service Technical Representative /Caterpillar Global Construction & Infrastructure:

«Шарнирно-сочленный самосвал является высокопроизводительным транспортным средством в условиях неподготовленных или слабо подготовленных технологических дорог. Эти самосвалы неприхотливы к дорожным условиям, преодолевают крутые подъемы, движутся по слабонесущим грунтам. Полный привод на все колеса совместно с блокировками на все мосты делает их практически единственным средством транспортировки породы в условиях гололедицы. Данные машины часто эксплуатируются в круглосуточном режиме с кратковременными остановками на техобслуживание, заправку топливом и отдых оператора. Труд оператора на данных машинах связан с постоянным вниманием к дорожной обстановке, а высокая масса груженой машины вместе с высокой скоростью движения приводит к тяжелым последствиям в случае происшествий. Для снижения уровня усталости оператора предназначены различные системы: система курсовой устойчивости, автоматическое включение блокировок машины, автомат погрузки и разгрузки, автоматическая коробка передач, система климат контроля в кабине, шумоизоляция и т.д.

Вадим Фролов, Service Technical Representative Caterpillar Global Construction & Infrastructure.

Рассмотрим данные системы отдельно. Все современные производители шарнирно-сочленненых самосвалов предлагают в конструкции автоматическую коробку перемены передач (АКПП). Число передач различно, но общий принцип: чем больше передач в коробке, тем в более эффективном режиме работает двигатель. А значит и улучшается топливная эффективность. Безусловным плюсом для машины является если у двигателя и коробки передач один производитель.

Зачастую это единственная возможность правильно настроить совместную работу всех агрегатов машины. Современная автоматическая коробка передач сложный агрегат и технологически сложнее чем двигатель. Поэтому предоставление качественной сервисной поддержки для каждого АКПП является весомым аргументом для выбора машины в долгосрочной перспективе. На шарнирно-сочлененных самосвалах CAT 740 и 745 используется АКПП, имеющая 9 передач вперед и 2 назад. Данная АКПП является собственной разработкой компании Caterpillar.

Особенно часто данные машины используются в условиях преодоления спусков и подъемом, и если скорость подъема зависит от мощности двигателя и эффективности трансмиссии, то скорость спуска зависит от эффективности тормозной системы. Практически все производители используют в шарнирно-сочлененных самосвалах системы для замедления машины на спусках – ретардер. Современное исполнение ретардера обычно трансмиссионное гидравлическое – для легких машин или двигательное компрессионное – для тяжелых машин.

Автоматическая системы работы ретардера – это безусловный плюс для машины. Без вмешательства в работу оператором данная система обязана поддерживать заданную скорость спуска, выбирать нужную передачу для эффективного замедления, защищать агрегаты машины от повышенных оборотов и перегрева, выбирать максимальную скорость спуска в зависимости от уклона и веса машины, не допускать сблокирование и скольжение колес по грунту. Отсутствие автоматической системы управления ретардером накладывает дополнительную нагрузку на оператора машины и, как следствие, приводит к ошибкам. Система рабочих тормозов также имеет различное исполнение, обычно это многодисковые тормозные диски с охлаждением в масляной ванне либо сухие дисковые. Многодисковые тормоза в масляной ванне с принудительным охлаждением циркуляцией масла являются предпочтительными для использования несмотря на их конструктивную сложность. Зачастую при правильном использовании ретардером срок их службы совпадает со сроком службы всей машины.

Использование сухих дисковых тормозов обосновано в случае легких машин без интенсивных спусков. На шарнирно-сочлененных самосвалах CAT 740 и 745 используется компрессионный двигательный тормоз-замедлитель. Устройство его достаточно простое: в конце такта сжатия открываются выпускные клапаны и сжатый воздух сбрасывается в выпускной коллектор. В данном режиме не происходит нагрева трансмиссионного или двигательного масла. В качестве рабочей тормозной системы используются многодисковые тормозные диски работающие в масляной ванне с дополнительной системой охлаждения. Привод циркуляционного насоса производится от двигателя, в качестве охладителя контура тормозов используется жидко-масляный теплообменник. Немаловажно, что шарнирно-сочлененные самосвалы CAT 740 и 745 оборудованы системой поддержания скорости на спуске.

Качественные смазочные материалы – это важный вопрос в обеспечении долгого срока службы машины. Использование рекомендуемых масел во всех агрегатах машины безусловно позволит избежать выхода из строя компонентов. Важный момент – это проведение расследования выхода из строя компонента по причине некачественных смазочных материалов или фильтров, в случае нескольких поставщиков это затрудняет и затягивает поиск ответственной стороны. Компания Caterpillar производит полную линейку смазочных материалов и фильтров, поставляемую через разветвленную дилерскую сеть. Что делает невозможным подмену или фальсификацию данной продукции на этапе поставки.

Все современные шарнирно-сочлененные самосвалы используют гидравлическую систему для рулевого управления. Безусловным условием является наличие аварийной системы привода насоса рулевой системы. На машинах CAT 740 и 745 используется электрический привод аварийного насоса рулевого управления. Это позволяет не только безопасно остановиться движущейся машине без потери руления, но и использовать данную систему при буксировке неисправной машины и проведении ремонтных работ без пуска двигателя.

Часто шарнирно-сочлененные самосвалы используются на вскрышных работах. В условиях прочных пород и экономии на взрывчатых веществ неизбежно появление крупных обломков, которые могут повредить кузов при погрузочно-разгрузочных работах. Здесь на первое место выходит профессионализм погрузочного средства: экскаватор, погрузчик, конвейер и т.д. Хорошей практикой считается погрузка вначале хорошо разрушенной породы в качестве подложки на дно кузова и аккуратная погрузка негабаритных материалов на подложку. Это продляет срок службы кузова, но не исключает использование специальных кузовов и износных пластин.

Основными причинами простоя машин в условиях работы на скальных породах являются износ и повреждения шин. В данном случае полезной практикой считается привлечение представителя поставщика шин для оценки работы машин и следование рекомендациям по марке шин, необходимому давлению в шинах и оценки износа и проведение качественного ремонта».

Сила шарнира: что из себя представляют самосвалы с уникальной рамой?

Сфера эффективного применения автомобилей-самосвалов заканчивается там, где исчезает хоть какое-то подобие дороги. Там, где существуют лишь направления, или даже и их нет, в полной мере раскрывают свои уникальные качества шарнирно-сочлененные самосвалы, или Articulated Dump Truck (ADT) в зарубежной терминологии.

Такие машины выпускают компании Terex, JCB из Великобритании, немецкий Liebherr, датская компания Hydrema, итальянская Astra, Caterpillar из США и Bell из ЮАР/Германии. Серьезнейшие игроки рынка шарнирно-сочлененных самосвалов — это Volvo (Швеция) и Doosan (Ю.Корея, Норвегия), а также Komatsu (Япония). Пробует свои силы на этом рынке и белорусский тандем БелАЗ-МоАЗ. Вот об этом тандеме мы и поговорим. На всякий случай небольшая вводная информация. Сегодняшний БелАЗ это не только большая производственная база в Жодино. Сегодня это холдинг, включающий в себя несколько предприятий, среди которых и Могилевский автомобильный завод.

МоАЗ специализировался, главным образом, на одноосных тягачах и скреперах. Но в его гамме всегда присутствовали и самосвалы. По грузоподъемности они были близки к «маленьким» БелАЗам, но отличались от них сферой применения. Если «БелАЗики» конструировались для специальных технологических дорог, то стихией МоАЗов было близкое к непроходимому бездорожье. Но то были спецсамосвалы классической компоновки с колесной формулой 4х4.

Тем временем мировое машиностроение постепенно выработало альтернативную схему компоновки самосвалов для экстремального бездорожья. Эта схема включала в себя колесную формулу 6х6, центральное расположение кабины и, самое главное, шарнирно-сочлененную раму.

Популярность самосвалов такого типа в мире стремительно росла и, естественно, белорусские машиностроители не могли остаться в стороне от этого тренда. В начале 2000-х гг внедорожные трехосные самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой были созданы как на МоАЗе, так и на БелАЗе. Вот так выглядела первая версия шарнирно-сочлененного самосвала БелАЗ-7528.

Затем МоАЗ вошел в структуру БелАЗа, и могилевские конструкторы объединили свои усилия с жодинскими. Результатом этой совместной работы, испытаний и доработки опытных образцов стали две модели самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой — 36-тонный МоАЗ-7506 и 27-тонный МоАЗ-75041. Если МоАЗ-75041 и МоАЗ-7506 поставить рядом, то сразу видна разница в габаритной ширине

Памятуя о «внедорожной» биографии Могилевского автозавода, самосвалам присвоили торговую марку МоАЗ, хотя БелАЗовские конструкторы имеют к ним самое прямое отношение. По сути МоАЗ-7506 и МоАЗ-75041 можно в равной мере считать БелАЗами.

Рама каждого из них состоит из двух сварных полурам, соединенных шарниром с двумя степенями свободы. Такая рама, в сочетании с особой подвеской, исключает вывешивание или разгрузку одного из колес при преодолении неровностей, способствует полному использованию сцепной массы машины, что улучшает проходимость.

В то же время шарнир повышает долговечность рамы, предотвращая ее скручивание. Гидромеханическая система поворачивает полурамы на большой угол, обеспечивая великолепную маневренность.

Так как колеса передней оси неповоротные, то появилось свободное пространство для установки широкопрофильных шин, что также очень важно для проходимости.

Читать еще:  Масляный насос бензопилы: как устроен, принцип действия и ремонт

Вот так выглядят привод и подвеска среднего моста.

Самосвальную платформу поднимают два мощных гидроцилиндра, располагающиеся не под кузовом, как у обычных самосвалов, а с внешней стороны платформы.

Центральное расположение кабины оператора дает отличный круговой обзор, которым не может похвастаться никакой другой тип самосвалов, кроме шарнирно-сочлененных. Таковы общие черты шарнирников МоАЗ-7506 и МоАЗ-75041. Теперь несколько слов об индивидуальных особенностях.

На 36-тоннике МоАЗ-7506 установлен 450-сильный дизель Cummins QSX15-C450, автоматическая ГМП Allison 4500 и «продвинутая» система контроля расхода топлива и дистанционного мониторинга режимов работы самосвала Omnicomm. Геометрическая вместимость самосвального кузова — 17 м куб. Размерность шин — 29,5R25.

27-тонный шарнирник МоАЗ-75041, естественно, компактнее по габаритам, но конструктивно-компоновачная схема, по сути, та же, что и у 36-тонной машины. Естественно отличаются агрегаты. Под капотом самосвала МоАЗ-75041 установлен 350-сильный двигатель Cummins QSM11-C350. Размерность шин — 23,5R25. Геометрическая вместимость самосвальной платформы — 14 м. куб.

Но это только основные черты самосвалов. Для каждого из них существует довольно внушительный список дополнительных опций. Уже на подходе 50-тонная шарнирно-сочлененная модель, так что скоро шарнирно-сочлененный дуэт превратится в трио.

Шарнирно-сочлененные самосвалы

Шарнирно-сочлененные самосвалы (их также называют землевозами) — универсальная техника с повышенной проходимостью и маневренностью, применяемая в основном для перевозки больших объемов сыпучих материалов. Иными словами, это самосвал для сложнейшего бездорожья.

Сферы применения

Шарнирно-сочлененные самосвалы (англ. ADT — Articulated Dump Truck) прекрасно себя чувствуют во время строительства дорог, тоннелей, газопроводов, возведения плотин и дамб, на горнодобывающих производствах. Если обычным тяжелым самосвалам требуется твердая поверхность под колесами, то особая конструкция и широкие шины сочлененной техники позволяют ей не бояться даже песчаного или заболоченного грунта. А это значит, что владелец экономит на прокладке дорог к пункту назначения.

Конструкция шарнирно-сочлененного самосвала разработана в далеком 1955 г. С тех пор количество надежной строительной техники, созданной на базе этой системы, только растет. Да, ADT обходятся дороже «классики», но они и способны на многое.

Основных преимуществ ADT перед рамными самосвалами несколько.

Проходимость

Рама сочлененного самосвала состоит из двух секций и шарнирного сочленения. Конструкция дает возможность частям рамы перемещаться относительно друг друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Такая система влияет на проходимость и помогает избежать больших нагрузок на механизмы во время преодоления неровностей. Колеса машины находятся в постоянном контакте с поверхностью.

Боковой уклон во время движения шарнирно-сочлененного самосвала может достигать 15 %, и, хотя работать на таких склонах производители не рекомендуют, машины с этими условиями справляются. Все вышеперечисленное дает возможность ADT работать там, где разработки имеют сложный рельеф, изобилующий крупными неровностями.

Кроме того, подавляющее большинство современных ADT имеет колесную формулу 6 х 6, а полный привод еще и дополнен блокировками межосевых и межколесных дифференциалов. За счет этого шарнирно-сочлененные самосвалы активно работают на первоначальной стадии разработки объектов и строительстве подъездных путей к нему, когда движение осуществляется по серьезному бездорожью (глубокая грязь, скользкая глина, вязкий песок и т. п.).

Повышенная маневренность

Шарнирный узел сочленения наделяет ADT повышенной маневренностью, так как изменение направления движения осуществляется не поворотом колес, а изменением положения модулей относительно друг друга. В результате уменьшается радиус поворота, и колеса грузовой секции идут точно след в след за головной частью, по уже проторенной колее, что значительно снижает сопротивление движению. Таким образом, шарнирно-сочлененным самосвалам гораздо проще работать на малых строительных площадках: где классическим самосвалам требуется для разворота осуществлять несколько маневров, ADT справляются в один прием.

Выносливость

Шарнирное сочленение рамы в разы уменьшает значение изгибающих ее нагрузок при движении по бездорожью, а также переносит часть нагрузки с кузова на ось силового модуля самосвала, что увеличивает выносливость машины в целом.

Классический образ ADT — капотная компоновка с двигателем, вынесенным в передний свес, кабина, расположенная по оси самосвала, и грузовая платформа на отдельной раме.

Обычно шарнирно-сочлененные самосвалы оснащаются кузовами со стандартной схемой разгрузки — путем опрокидывания платформы назад. Однако встречаются и версии с принудительной выгрузкой. В таких модификациях кузов жестко зафиксирован на раме, а разгружается он выталкивающей плитой с помощью гидроцилиндра. Плита движется на роликах по направляющим на днище кузова и кромках бортов. Такая система дает возможность равномерно разгружать самосвал в движении, а также на косогорах, в тоннелях и других местах, где существует ограничение по высоте.

Почему Komatsu?

С течением времени для российского рынка сложился тип оптимального шарнирно-сочлененного самосвала: колесная формула 6 х 6 с постоянным полным приводом и блокируемыми дифференциалами, 6-цилиндровый рядный двигатель, автоматическая КП. Крайне желательно наличие «северного пакета» для работы в холодном климате и, конечно же, развитой сервисной поддержки от компании-производителя.

Круг тех, кто активно занимается производством ADT, достаточно узок и ограничивается десятком компаний с мировым именем. В модельном ряду Komatsu на российском рынке присутствует одна модель шарнирно-сочлененного самосвала — Komatsu HM400-3M0.

Она оснащается 6-цилиндровым рядным дизелем Komatsu SAA6D140-E3 с турбонаддувом, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и системой подачи топлива из рампы высокого давления (CRI). Мотор характеризуется высоким крутящим моментом и самой большой мощностью на тонну в своем классе — такие характеристики помогают быстрому ускорению и высокой скорости передвижения, сочетающимся с топливной экономичностью и низким уровнем токсичности (соответствие требованиям EPA Tier III Северной Америки по ограничению уровня выбросов в атмосферу и EU Stage IIIA). Интересная особенность — реверсивный вентилятор, изменяющий направление вращения лопастей для удаления грязи и пыли, которые скапливаются на теплообменных элементах. Для облегчения работы оператора режим реверса можно запрограммировать на автоматическое включение через определенный промежуток времени.

Колесная формула 6 х 6 и постоянный полный привод — еще один важный момент ADT Komatsu. Трансмиссия представляет собой тандем блокируемого гидротрансформатора и 6-ступенчатой АКП с электронным управлением К-ATOMiCS и системой плавного переключения передач. Автоматическая коробка передач не только облегчает труд водителя, но и страхует от непреднамеренного повреждения при выборе им неподходящей для конкретных условий передачи.

Komatsu разработала эффективную систему блокировки межколесного дифференциала. Постоянно включенная система привода на шесть колес уменьшает пробуксовку. Для большего сцепления многодисковая муфта межосевого дифференциала мокрого типа также одновременно блокирует три моста. Самоблокирующиеся дифференциалы препятствуют проскальзыванию шин с каждой стороны на мягком грунте

Межосевой дифференциал, выполненный в едином блоке с КП, оснащен многодисковой маслоохлаждаемой блокировочной муфтой. Важно, что блокировки межосевого и межколесных дифференциалов могут включаться и выключаться на ходу, благодаря чему снижается вероятность буксования в ситуациях, когда самосвал выезжает на сложный участок дороги и водитель из-за опасности застрять не имеет возможности остановиться для активации блокировок.

Шарнирному узлу как основному элементу землевоза уделяется самое пристальное внимание. Komatsu — единственная компания, которая применяет не требующие техобслуживания конические роликоподшипники для восприятия возникающих нагрузок в шарнирном сочленении самосвалов. На самосвалах применяется смешанная подвеска: передний мост оснащен подвеской типа De Dion (обеспечивает плавное преодоление препятствий и комфортное управление), средний мост — на упругих резиновых элементах, задний мост — на гидропневматической подвеске.

Кузова самосвалов изготавливают из стали высокой прочности на разрыв при твердости 400 по Бринеллю. Это придает кузову отличную жесткость и снижает затраты на техническое обслуживание. Низкое расположение кузова, характерное для ADT, упрощает загрузку самосвала, а за счет низкого центра тяжести машина устойчива на крутых склонах. Кроме того, система подогрева кузова признана самой эффективной, ее копируют другие производители.

Центральное расположение кабины оператора с большой площадью остекления и многосекционной системой зеркал, короткий капот, четко выраженные габариты — все это дает максимально возможный обзор для лучшего использования внедорожного и маневренного потенциала самосвала. Для повышения комфорта работы оператора кабина спроектирована с учетом эргономических требований, а улучшенная шумоизоляция снижает уровень внутреннего шума до 72 дБ (А).

Много внимания уделяется и уменьшению затрат на поддержание самосвалов в рабочем состоянии: увеличенный интервал межсервисного обслуживания, меньшее число точек подачи смазки и необслуживаемые дисковые тормозные механизмы мокрого типа сокращают время простоев машины. Благодаря откидным конструкциям кабины и капота доступ ко всем агрегатам очень удобен и времени на проведение регламентных работ тратится меньше.

Дополнительной рекомендацией шарнирно-сочлененным самосвалам Komatsu служит их востребованность нефтедобывающими, газовыми и строительными компаниями Сибири и Севера, использующими и другую технику модельного ряда Komatsu (бульдозеры, экскаваторы, карьерные самосвалы с жесткой рамой). Рассчитанные на работу при температурах до –40 °C, ADT Komatsu дополнительно оснащены электротенами на 220 В, что помогает при эксплуатации самосвалов в одну смену поддерживать заданную температуру масла в компонентах машины при длительной остановке двигателя.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector